A infraestrutura logística voltou ao centro do debate eleitoral. Do escoamento das safras ao deslocamento nas cidades, os programas de governo de dois candidatos à Presidência apresentam propostas para enfrentar os gargalos do transporte no Brasil, com investimentos em rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos e combinações distintas de recursos públicos e privados.

Em linha com a postura apartidária, tratamos os documentos de forma estritamente técnica, como Programa A e Programa B, rótulos arbitrários, sem juízo de mérito e sem recomendação de voto. O objetivo é um só: ajudar quem opera comércio exterior a entender que agenda de infraestrutura está em discussão e o que ela pode (ou não) significar para suas operações.

O diagnóstico em comum: o custo logístico

Um dos programas cita o custo logístico brasileiro em 15,5% do PIB, contra 8,8% nos Estados Unidos. É o mesmo número que analisamos sobre a crise logística nacional. O diagnóstico de que o transporte no país é caro e depende demais de um único modal é amplamente compartilhado no setor, e é a partir dele que os planos constroem suas propostas.

Um aviso antes de comparar valores

Os dois programas citam cifras bilionárias, mas os números não são comparáveis diretamente.

• O Programa A prevê R$ 900 bilhões em quatro anos, reunindo recursos para cinco modais de transporte.
• O Programa B propõe dar continuidade ao Novo PAC, com meta de mobilizar R$ 1,3 trilhão em investimentos acumulados até o fim de 2026, além de organizar novos ciclos de investimento depois disso.

Os recortes de período, de modais e de projetos são diferentes. Colocar um número ao lado do outro leva a conclusões equivocadas.

Como cada plano pretende financiar a infraestrutura

Programa A: prevê um fundo estruturado por meio da securitização de ativos e imóveis da União, somado a parcerias público-privadas e concessões. Também direciona os financiamentos do BNDES exclusivamente para obras no Brasil e propõe mecanismos de estabilidade de regras por até 20 anos em grandes empreendimentos.

Programa B: articula orçamento federal, empresas estatais, financiamentos de bancos públicos e capital privado.

Para o setor privado, o ponto crítico em qualquer das fórmulas é a segurança jurídica: prazos de concessão longos só atraem investidor quando as regras são previsíveis.

Ferrovias: ênfases diferentes

Programa B: propõe manter o ritmo das concessões rodoviárias e intensificar as ferroviárias, com leilões de novos projetos e repactuação dos contratos existentes. Prevê também estimular encomendas nacionais de locomotivas e vagões, para fortalecer a indústria ferroviária e gerar empregos qualificados.

Programa A: cita o destravamento da Ferrogrão, uma ligação de cargas entre Mato Grosso, oeste do Paraná e Santa Catarina, a conclusão do projeto original da Transnordestina com extensão à Paraíba e ao Rio Grande do Norte e, para passageiros, o Trem do Nordeste, com 1.400 km entre Salvador e Fortaleza.

Um ponto de realismo sobre a Ferrogrão. A ferrovia de 933 km entre Sinop (MT) e Miritituba (PA) é o projeto mais citado para o escoamento de grãos pelo Arco Norte, e a decisão da campanha de ?destravá-la? precisa ser lida com contexto. Em maio de 2026, o STF validou a lei que alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim, removendo um dos obstáculos jurídicos. Mas o projeto segue condicionado ao licenciamento ambiental e à análise do Tribunal de Contas da União sobre a modelagem da concessão, e analistas avaliam que o leilão dificilmente ocorrerá ainda em 2026. Há ainda um debate socioambiental relevante sobre o traçado. Concessão e construção levam anos, qualquer que seja o governo.

Portos, aeroportos e indústria naval

Programa B: prevê novos arrendamentos portuários, concessões para manutenção dos canais de acesso e investimentos em terminais aéreos regionais, com incentivos para rotas no interior. Para a indústria naval, propõe encomendas da Petrobras e da Transpetro, com 96 embarcações, das quais 71 seriam construídas em estaleiros nacionais, e exigência progressiva de conteúdo local.

Programa A: foca em segurança, com presença permanente de tropas especiais da Marinha e da Aeronáutica em portos e aeroportos e um sistema de monitoramento com mais de um milhão de câmeras de reconhecimento facial em pontos estratégicos.

A manutenção dos canais de acesso é um tema técnico relevante para quem exporta, já que calado e dragagem determinam o porte dos navios que cada porto recebe.

Hidrovias, armazenagem e integração regional

Programa A: propõe viabilizar a Hidrovia do Tapajós, com planejamento e diálogo com comunidades locais, aumentar a armazenagem de safras e incentivar o transporte de combustíveis por dutos para o Centro-Oeste.

Programa B: prioriza corredores multimodais sul-americanos, conectando a produção brasileira a saídas pelos oceanos Pacífico e Caribe.

Mobilidade urbana

O Programa B prevê mais 233 km de metrô, trem e VLT e 296 km de corredores de BRT, além de financiamento para ônibus elétricos e veículos Euro 6. Não é o foco do comércio exterior, mas afeta a logística urbana de última milha.

O que isso significa para importadores e exportadores

Dois pontos merecem atenção, independentemente de quem governe a partir de 2027.

1. Há convergência no essencial. Ambos os programas priorizam ferrovias, portos e multimodalidade, e reconhecem o papel do capital privado. Isso sugere que a diversificação da matriz de transporte, tema central do artigo sobre cabotagem e dos demais textos desta série, tende a seguir na agenda.

2. O horizonte de execução é longo. Promessas de campanha não são cronogramas. Leilões, licenciamento e obras levam anos, e o efeito sobre o frete que uma empresa paga hoje é, no curto prazo, indireto. Quem depende de rodovia, porto e ferrovia nos próximos 12 a 24 meses precisa planejar com a infraestrutura que existe, não com a prometida.