O petróleo voltou a sair do Oriente Médio em volumes próximos aos de antes da guerra. Mas levá-lo até os compradores ficou tão caro que a recuperação esbarra no próprio transporte. Com dados de uma mostra de análise publicada pela Reuters, conseguimos reforçar um princípio central do comércio exterior: o que importa não é o preço na origem, e sim o custo da mercadoria entregue.

A retomada dos embarques

Os números da recuperação são expressivos:

• As exportações de petróleo bruto do Oriente Médio chegaram a 15,4 milhões de barris por dia em setembro, incluindo rotas que evitam Ormuz. É quase 90% do nível anterior à guerra.
• Pelo próprio estreito, os fluxos alcançaram 10,7 milhões de barris diários, cerca de três quartos do patamar pré-conflito, com produtores do Golfo intensificando a passagem de petroleiros sob supervisão da Marinha dos Estados Unidos.
• As importações asiáticas devem somar 23,5 milhões de barris por dia em outubro, o maior volume desde fevereiro, com cerca de 10 milhões vindos do Oriente Médio.

Em tese, mais petróleo chegando deveria aliviar as refinarias. Na prática, algumas operam com margens próximas de zero.

Onde o dinheiro vai: a conta do custo entregue

Normalmente, o petróleo como matéria-prima responde por cerca de 80% dos custos operacionais de uma refinaria, e frete e seguro representam entre 3% e 7% do preço entregue do barril. Com os ataques a petroleiros em Ormuz, tarifas de transporte e prêmios de seguro dispararam, e para algumas refinarias essas despesas já podem chegar a 30% do custo do petróleo entregue.

Os números da análise:

Os dados da Agência Internacional de Energia (AIE) apontam na mesma direção. Segundo o relatório mensal da agência, a tarifa de um superpetroleiro (VLCC) do Golfo ao Oriente Médio para a Ásia chegou a cerca de US$ 36 por barril no início de outubro, mais de cinco vezes o custo anterior à guerra, e a rota do Golfo dos EUA para a China ultrapassou US$ 37 por barril. Segundo a AIE, as margens de refinarias asiáticas que processam petróleo médio azedo ficaram negativas em setembro. (Os valores variam por rota e metodologia; todos são aproximados.)

Por que o transporte está tão caro

Quatro fatores se combinam:

1. Risco e seguro. Os ataques a petroleiros em Ormuz se intensificaram nas últimas duas semanas e atingiram o maior número semanal desde o início da guerra, elevando os prêmios de seguro.

2. Transbordos entre navios. Traders e produtores passaram a usar frotas de petroleiros para retirar o petróleo do Golfo e fazer transferências de carga entre navios. Segundo a AIE, as cargas passam pelo estreito para petroleiros secundários antes da entrega final. Mais embarcações mobilizadas significa menos oferta para outras rotas, o que pressiona os fretes também fora do Oriente Médio.

3. Rotas mais longas. A Ásia depende historicamente do Oriente Médio para cerca de 60% do seu petróleo. Desde a guerra, refinarias precisaram reduzir o processamento e buscar fornecedores mais distantes, inclusive nos Estados Unidos e na América do Sul. Viagens mais longas acrescentam custo.

4. Assimetria entre regiões. Refinarias nos Estados Unidos e na Europa operaram em níveis recordes e tiveram margens recordes em setembro. A Ásia absorveu a maior parte do impacto.

Quem paga a conta

A pressão volta aos próprios exportadores. Com a rentabilidade comprimida, as refinarias asiáticas podem reduzir o processamento, usar estoques domésticos ou priorizar produtos mais rentáveis, como o diesel. Qualquer das três alternativas tende a diminuir a necessidade de novas importações, justamente quando os produtores do Golfo tentam recuperar receita após meses de conflito.

Para preservar espaço no mercado asiático, produtores do Oriente Médio já reduziram preços para compensar parte dos custos logísticos, com relatos de descontos de até US$ 30 por barril. A análise conclui que, embora mais petróleo esteja saindo da região, o custo para entregá-lo ameaça limitar tanto a recuperação das refinarias asiáticas quanto a receita dos produtores do Golfo.

O que isso ensina a importadores e exportadores

O caso do petróleo é extremo, mas a lógica vale para qualquer cadeia de suprimentos.

Compare o custo entregue, não o preço na origem. Uma mercadoria mais barata no ponto de embarque pode custar mais no destino se o frete, o seguro e o prazo forem piores. Na crise do petróleo, comprar de um fornecedor mais próximo do mercado, mesmo com preço de origem maior, pode ser mais vantajoso.

Frete e seguro de risco deixaram de ser itens secundários. Quando um componente que representava 3% a 7% do custo passa a representar até 30%, ele muda a decisão de compra. Em operações com rotas expostas a conflito, esse item merece cálculo próprio.

O Incoterm define quem absorve a volatilidade. Em vendas FOB, o comprador assume frete e seguro, e o risco da alta recai sobre ele. Em CIF ou CFR, o vendedor absorve, o que pode pressionar sua margem e levar a renegociações.

Descontos de origem são sinal de mercado. Quando produtores oferecem abatimentos para compensar o transporte, o recado é que o frete passou a limitar a demanda. Para compradores, isso abre espaço de negociação.

Para o Brasil, o quadro tem dois lados. O país exporta petróleo e importa uma parcela relevante do diesel que consome. Um mercado global de derivados apertado e fretes elevados tendem a encarecer a importação do combustível, enquanto a competitividade do petróleo brasileiro nos mercados compradores depende de como os custos de transporte e os descontos do Golfo evoluírem nas próximas semanas.